Pôle Mer - Le saviez-vous ? Infrastructures portuaires

Les formes de radoub, cales sèches et terre-pleins sont des infrastructures industrielles appartenant à des administrations publiques (l’Etat, les collectivités publiques, les grands ports maritimes).

Dans un tel contexte, leur mode de gestion et d’exploitation requiert le recours à des montages contractuels issus tant du Code Général de la propriété des Personnes Publiques que du Code de la Commande Publique, qui comportent deux séries de contraintes :

• Liées à leur conclusion (qui peuvent parfois faire obstacle à leur cession en cas de restructuration) ;
• Liées à leur équilibre contractuel, qui comporte des clauses exorbitantes du droit commun. 

Pour ces installations, qui nécessitent le recours à des investissements lourds, il est essentiel de bâtir des matrices de répartition des risques pour les contrats qui permettent de mitiger les risques constructifs des risques d’exploitation.

Il en découlera deux séries de conséquences. Tout d’abord sur la qualification juridique du montage comportant des obligations relatives à l’exploitation de l’infrastructure, qui pourra tantôt être un marché public, tantôt une concession selon le niveau de risque transféré.

Pour garantir les emprunts nécessaires à la construction des installations, le recours à des modalités spécifiques telles que le crédit-bail, nécessitent que soit envisagé un démembrement du droit de propriété via un octroi de droits réels.

Pour la seule occupation des installations par des entreprises, il est important d’anticiper l’obligation de sélection des occupants selon des critères objectifs et non discriminatoires, le titre d’occupation étant amené à être remis périodiquement en concurrence.

L'assemblée nationale a adopté définitivement le 09 décembre 2025 une loi élargissant à plusieurs centaines de collectivités la possibilité de créer des « sociétés portuaires » pour l'exploitation commerciale d’un ou de plusieurs ports dont au moins l’un d’entre eux se trouve dans leur ressort géographique. Cette possibilité n'était, jusqu'à présent, réservée qu'aux ports non autonomes de l’Etat dont la gestion avait été transférée aux collectivités territoriales. 
 

La société portuaire permet aux collectivités territoriales de prendre une participation au capital en devenant les principaux acteurs du développement d’un port. Ce modèle permet de mutualiser les risques, de simplifier les relations contractuelles avec les concessionnaires, de bénéficier de dérogations liées aux contrats de quasi-régie, d’avoir l’appui des chambres de commerce et d’industrie.

TVA : certaines opérations portuaires sont exonérées pour les navires commerciaux, industriels, de pêche ou de sauvetage en mer.

Impôt sur les sociétés :

• Depuis 2018, les ports sont soumis à l'IS selon le droit commun pour leurs activités lucratives ou revenus patrimoniaux
• Les conventions de DSP présentent des règles spécifiques sur l’amortissement, la valorisation des installations et le calcul des plus-values.

Impôts locaux :

• Vérifier les exonérations applicables, surtout pour les installations non productives
• En l’absence d’exonération : 
  (i) Déterminer le redevable en fonction des modalités d’occupation du domaine public,
  (ii)  Attention à appliquer la méthode d’évaluation appropriée (quais, terre-pleins…).

1. Le Statut Spécifique des Ouvriers Dockers :

    

• Priorité d’embauche : Les travaux de manutention portuaire sont réservés en priorité aux dockers professionnels
• Les deux catégories :

A) Dockers mensualisés : Salariés en CDI d'une entreprise de manutention. Ils relèvent du droit commun du travail, mais avec les garanties de leur statut spécifique
B)  Dockers occasionnels : Utilisés en cas de besoin temporaire. Leur gestion est strictement encadrée pour éviter la précarité excessive

• Risque de qualification : Utiliser du personnel non-docker pour des tâches de manutention peut entraîner des sanctions pénales et des conflits sociaux majeurs.

   

2. La Convention Collective Nationale Unifiée (CCNU)

La CCNU "Ports et Manutention" du 15 avril 2011 est le texte de référence.

• Pénibilité et Fin de carrière : Le secteur portuaire dispose de régimes spécifiques de préretraite pénibilité.

• Organisation du travail : Le travail portuaire impose une flexibilité extrême. La CCNU encadre strictement les majorations salariales et les temps de repos

   

3. Santé et Sécurité au Travail (HSE)

Le milieu portuaire est l'un des plus accidentogènes de France.

• Coactivité et Plans de Prévention : La présence simultanée de grutiers, dockers, transporteurs routiers et équipages de navires impose la rédaction de plans de prévention complexes
• Risques Chimiques et Fumigation : Un sujet de vigilance accru concerne l'ouverture des conteneurs. Les gaz de fumigation  ou les émanations de marchandises dangereuses nécessitent des procédures de détection et des EPI spécifiques.

4. L’Impact de la Transition Écologique

La "décarbonation" des ports n'est pas seulement technique, elle est sociale.

• Mutation des compétences : La réduction des trafics de vracs énergétiques au profit de l'éolien en mer ou de l'hydrogène nécessite des Plans de Sauvegarde de l'Emploi (PSE) ou des accords de GEPP (Gestion des Emplois et des Parcours Professionnels) pour reconvertir les salariés.
• Acceptabilité sociale : Les investissements dans l'automatisation des terminaux sont souvent des points de friction. Le dialogue social est crucial pour accompagner la transformation numérique sans heurts.